Artículo de revista Más Seguros

¿Cuáles son las principales ventajas que este régimen aporta a las compañías?

Desde el punto de vista del Estado es una forma de colaborar a la realización de obras de infraestructura que, si dependieran de un esquema tradicional de obra, no se realizarían nunca porque no hay disponibilidad de caja para pagarlas por adelantado. Como en las PPP la obra viene de la mano de su financiación, es más fácil su realización. Además, se supone que las obras que se encargan a empresas o consorcios son aquellas donde, efectivamente, el sector privado puede hacer un aporte a la eficiencia, al mejor funcionamiento que si lo realizara el sector público. Es una forma de facilitar la ejecución de infraestructura que es lo que el Estado y el país necesita y, por otro lado, se supone que van a ser proyectos bien operados, bien mantenidos con un alto nivel de eficiencia y estándares de funcionamiento.

¿Cómo afecta la coyuntura económica actual a este tipo de inversiones?

No afecta demasiado. Estos son proyectos de largo plazo y las economías siempre tienen ciclos. Si bien ahora no estamos en la fase más positiva de la economía, las empresas que apuestan a esto saben que hay que mirar las cosas a largo plazo. Y Uruguay tiene buenas calificaciones en las cuestiones que importan: derechos que se cumplen, un plano legal serio y moderno, un buen trato hacia el inversor tanto local como extranjero. Esas son las cosas donde más se hace foco. Obviamente el proyecto tiene que tener una rentabilidad interesante, pero eso no depende de un momento puntual de la economía, sino de una mirada a largo plazo.

¿Qué acogida tienen los proyectos de participación público-privada (PPP) en los inversionistas?

Estamos viendo interés de empresas de la región para venir a invertir en los proyectos que se están anunciando en el corto y el mediano plazo. Desde ese punto de vista, diría que es buena la acogida. Los que están en carpeta son proyectos viales, rutas. Para más adelante se habla de salud. Sobre eso hay interés en las empresas de acá y en las empresas de afuera. Tradicionalmente, las empresas constructoras uruguayas prefieren un modelo de pago por avance de obra. El modelo de concesión o el de operación no necesariamente son mejores porque implica que los inversionistas tienen que hacer un desembolso financiero, recuperarlo a largo plazo y las empresas locales no tienen esa espalda financiera. El modelo PPP quizá no sea el elegido por las empresas uruguayas pero es una realidad y el Estado tiene que ir por ahí por una cuestión de presupuesto.

¿Se pueden cubrir las necesidades de infraestructura del país con las PPP?

Las PPP son una forma más para contribuir a realizar lo que hay que realizar. No quiere decir que todo se deba hacer por PPP. Es un instrumento que, sin duda, para una parte significativa de la infraestructura vial que se va a hacer es idóneo. No es que se va a renunciar a otros instrumentos. Es correcto mirar siempre todas las soluciones y elegir las que más se adecuen a cada caso.

¿Cuáles son las ofertas más atractivas para los inversores? ¿Cómo puede Uruguay compensar el tamaño de su mercado?

Hoy en día lo que está sobre la mesa con seguridad son estos siete paquetes de PPP, de los que se anunciarán dos antes de fin de año. Y el resto de los siete una parte el año que viene y otros recién el otro año. No está clara la cadencia de los proyectos pero se entiende que no van a ser todos al mismo tiempo. Depende un poco de la planificación y de estudios previos que son necesarios realizar por factibilidad técnica y económica de esos proyectos. A nivel de proyecto hay algo vial y un poquito más tarde el de salud, que es muy interesante y relativamente novedoso. Así como fue la cárcel, que no era el proyecto más sencillo para encarar como primera experiencia y, sin embargo, se hizo.

¿FERRERE recibe consultas sobre las PPP?

Permanentemente. Desde que salió la normativa unos años atrás y se empezaron a organizar los distintos proyectos en distintas áreas siempre hay interés. No solo a nivel de empresas planificando la posibilidad de venir a Uruguay, sino también de revistas especializadas, del área financiera.

¿Qué proyectos de este tipo contaron con el asesoramiento de FERRERE? ¿En qué consiste este asesoramiento?

Por ejemplo, Grinor. Esta es una empresa uruguaya perteneciente al grupo Saceem, quien a su vez es miembro del consorcio al que le fue adjudicado el proyecto PPP de rutas 21 y 24. Nosotros no trabajamos como abogados de la oferta, pero sí colaboramos con estructuración financiera.

¿Qué desafíos supone para las compañías?

El principal desafío para el Estado es tener un modelo de marco regulatorio y un modelo de contrato que sean suficientemente buenos para todas las partes involucradas. Y en eso se está trabajando. En el caso de la cárcel y las rutas, el marco regulatorio ya estaba y se hizo una especie de pliego de contrato al cual se le hicieron algunos aportes para posibles mejoras. Y se espera que para los próximos proyectos se atienda esas sugerencias de mejora de la estructuración financiera del proyecto. Hay que entender que, como son proyectos de largo plazo con una recuperación a largo plazo y que requieren una inversión significativa al inicio, son muy sensibles a la estructuración de las condiciones de garantía. Pero existiendo el apetito de las empresas por oportunidades de obras que hay acá, creo que el principal desafío es ese otro: la estructuración del nivel contractual y el nivel financiero.

La normativa de las PPP ha estado siempre rodeado de polémica, ¿es satisfactoria la normativa actual? ¿Qué le cambiaría?

La Ley no fue polémica en el sentido político porque fue aprobada por unanimidad. Quiere decir que como instrumento tiene un consenso muy amplio. A nivel técnico de las soluciones de la ley también son correctas. Es un modelo de ley exhaustivo. Sumada la ley a las reglamentaciones que vinieron luego por decreto son un marco regulatorio muy detallado. Podría haber sido otro el modelo. Se optó por el modelo exhaustivo. Lo que sí, a la hora de llevarlo a la práctica, resultó un poco lento. En parte porque inevitablemente tiene que ser así. La fase de preparación de las ofertas lleva varios meses y la de evaluación y adjudicación también. Y todavía viene luego la fase de estructuración para poder empezar el cierre del financiamiento y poder comenzar las obras otro tanto. Inevitablemente son procesos que llevan un tiempo largo. Sí se criticó que había muchas oficinas distintas que debían hacer su aporte, su análisis. Y no en todos los casos había un compromiso de hacer eso en un plazo determinado. De alguna manera, la última reglamentación pretende atener esto, colocando unos plazos máximos, aclarando algunos roles de coordinación. Está por verse si va a resultar en un mejoramiento. Reconociendo que son procesos que llevan un tiempo largo, no creo que tres cuatro o seis meses menos hagan la diferencia. Lo importante es que sean cosas y bien pensadas antes de que sean cosas rápidas.

¿Qué perspectivas hay para el 2016?

Pienso que por lo menos va a haber dos licitaciones en curso en el primer semestre que posiblemente estén cercanas a una adjudicación en el segundo semestre. Si todo sale bien. Y posiblemente para esa época tengamos por lo menos dos o tres procesos más ya convocados para licitación a nivel vial y, por lo menos, uno a nivel de vías férreas. Creo que es una buena cosa. Estamos hablando que cada uno de esos proyectos cuesta en el orden de los 100 millones de dólares. Sin dudas, va a ser necesario el involucramiento de empresas de la región o empresas de afuera. Y está bien que haya una cadencia de proyectos. No está bueno que haya diez proyectos un día y luego por cinco años no haya otros. Eso dificulta mucho. Creo que si Uruguay logra poner a rodar dos o tres procesos de PPP vial en el corto plazo y luego encamina el resto de los que están anunciados y, además, es capaz de comunicar un plazo claro de mediano y largo plazo sobre qué otros tipos de proyectos puede haber, va a estar muy bien.